摩拜與ofo的競爭越來(lái)越激烈了，數據顯示，共享單車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)有30多家投資機構的數十億元資金涌入，融資額不斷創(chuàng )新高，短短14個(gè)月的時(shí)間，摩拜單車(chē)完成五輪融資，2017年第一周，摩拜單車(chē)就宣布了完成2.15億美元D輪融資的消息，今年3月，ofo宣布D輪融資完成，融資金額高達4.5億美元，約合31億元人民幣。

在瘋狂融資之后，兩家又開(kāi)啟了瘋狂造車(chē)之戰，數據顯示，摩拜ofo，每一家擁有單車(chē)輛數均已經(jīng)突破100萬(wàn)輛，日前有消息指出，自行車(chē)廠(chǎng)加班加點(diǎn)直呼瘋狂，現在各家都在拼命下訂單生產(chǎn)單車(chē)，接單接到手軟，富士康、摩拜、ofo訂單一個(gè)比一個(gè)下的瘋狂，每月訂單均在幾十萬(wàn)上下，以期用最快速度覆蓋更多城市市場(chǎng)，搶占更多的市場(chǎng)份額。

筆者認為，眼看著(zhù)共享單車(chē)的頭部廠(chǎng)商的江山越來(lái)越穩固，但其中的風(fēng)險可能就越來(lái)越逼近，它的風(fēng)險可能就在于它們本身的商業(yè)模式。

不是共享經(jīng)濟的重資產(chǎn)模式

眾所周知，摩拜與ofo不是共享經(jīng)濟。共享經(jīng)濟的本質(zhì)是通過(guò)平臺方整合線(xiàn)下供給側的閑置資源，共享經(jīng)濟的本質(zhì)是通過(guò)平臺方整合線(xiàn)下的閑散資源，讓人們公平享有社會(huì )資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經(jīng)濟紅利。

它的核心是對閑置過(guò)剩資源、過(guò)剩產(chǎn)能、時(shí)間等方面的共享。共享經(jīng)濟連接供需兩端，本身是輕資產(chǎn)的模式，但當前，摩拜ofo都是自有單車(chē)租賃的重資產(chǎn)模式。

當然，最初摩拜并沒(méi)有打算自己生產(chǎn)制造自行車(chē)，而是希望像滴滴、Uber一樣做一個(gè)自行車(chē)行業(yè)的出行平臺。

摩拜單車(chē)創(chuàng )始合伙人王曉峰曾經(jīng)表示，“沒(méi)有人喜歡做重資產(chǎn)的模式。”但很快，在資本的推動(dòng)與競爭壓力下，摩拜單車(chē)ofo都不得不走向了依靠自己生產(chǎn)，投放的 B2C的單車(chē)租賃模式之中。而這種模式，對應的是統一標準的做法。

回到之前瘋狂造車(chē)的話(huà)題，在融資之后，當前兩家的造車(chē)越來(lái)越瘋狂。之所以陷入這種瘋狂也就源于當前的共享單車(chē)不是共享經(jīng)濟，它必須依然不斷投放來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，然后從資本市場(chǎng)獲取更多的融資來(lái)講故事。

前面提到，共享經(jīng)濟本質(zhì)是把自身變成一個(gè)夠輕的平臺，連接供需兩端，但當前摩拜與ofo無(wú)疑是把自己的模式變得越來(lái)越重，重模式的隱患在于，隨著(zhù)投入的越多，成本越來(lái)越不可控，而且投放本身是沒(méi)有終點(diǎn)的。

在早期用戶(hù)群擴展階段，不斷投放車(chē)輛是有效的，它可以依靠速度迅速在線(xiàn)下形成先發(fā)優(yōu)勢與品牌效應，而且依賴(lài)不斷的融資，燒錢(qián)還是燒的起，畢竟一輛車(chē)對應著(zhù)多個(gè)用戶(hù)的押金，成本利潤是可控的。

此前摩拜曾披露，摩拜每投放一輛自行車(chē)，可以獲取8個(gè)繳納押金的用戶(hù)，按照每個(gè)用戶(hù)繳納299元的押金，摩拜每輛車(chē)的成本是2000~3000來(lái)計算，正好覆蓋成本，而且押金隨著(zhù)用戶(hù)的不斷累積，這筆錢(qián)用來(lái)理財的利息也非常可觀(guān)。

但問(wèn)題會(huì )出現在后期，按照當前摩拜ofo的市場(chǎng)競爭火熱程度來(lái)看，不亞于當年滴滴與快的的競爭，雙方都在說(shuō)自己是市場(chǎng)老大。

早前第三方數據研究機構比達咨詢(xún)發(fā)布的《2016中國共享單車(chē)市場(chǎng)研究報告》顯示，2016年ofo以51.2%的市場(chǎng)占有率位居行業(yè)第一。

而后另一份第三方報告出爐，Trustdata數據顯示，2016年年末，摩拜單車(chē)月活躍用戶(hù)量已占有逾70%市場(chǎng)份額，是行業(yè)第二名的3倍以上。

為什么要爭第一？

當然，真實(shí)情況由于統計口徑與維度以及統計機構等相關(guān)因素，誰(shuí)是第一很難說(shuō)。為什么要爭第一？因為從滴滴與快的、uber之間的競爭來(lái)看，第一意味著(zhù)整個(gè)市場(chǎng)的塵埃落定。資本會(huì )全力押注第一，第二就會(huì )被合并或者被邊緣化。

而與專(zhuān)車(chē)競爭拼補貼、拼用戶(hù)體驗與性?xún)r(jià)比不一樣的是，共享單車(chē)在用戶(hù)體驗、補貼上幾乎是很難誰(shuí)比誰(shuí)更勝一籌，并且很難依賴(lài)補貼就能夠拿下絕對優(yōu)勢讓用戶(hù)一邊倒。

因為用戶(hù)有奶便是娘，在用戶(hù)體驗與差異化接近的情況下，用戶(hù)是不會(huì )對哪一家產(chǎn)生絕對的用戶(hù)忠誠度。有調研數據顯示，共享單車(chē)用戶(hù)目前的最大痛點(diǎn)是想騎車(chē)的時(shí)候周?chē)鷽](méi)有，占55.2%。

因此用戶(hù)最核心的剛需是，在自身需要用車(chē)的時(shí)候，是否可以隨時(shí)隨地找到車(chē)用，如果你投入的車(chē)輛規模覆蓋的區域、熱門(mén)網(wǎng)點(diǎn)與城市太少，用戶(hù)找不到車(chē)，用戶(hù)就會(huì )逐漸轉移到另一家規模更大的單車(chē)公司，誰(shuí)的車(chē)多，誰(shuí)能夠覆蓋到更多的網(wǎng)點(diǎn)，誰(shuí)的顏色能夠在足夠多的網(wǎng)點(diǎn)與城市將另一家的顏色完全吞沒(méi)，誰(shuí)能讓用戶(hù)隨時(shí)隨地在出勤高峰期更快的用到車(chē)，誰(shuí)就能更快形成自己的用戶(hù)優(yōu)勢以及網(wǎng)絡(luò )入口優(yōu)勢。

那么這樣一來(lái)，共享單車(chē)的競爭最終就回歸到一個(gè)點(diǎn)上：瘋狂造車(chē)，繼而瘋狂在各城市各區域投放車(chē)輛。最終誰(shuí)在各城市投入的車(chē)輛能在市場(chǎng)上遙遙領(lǐng)先，誰(shuí)就會(huì )是老大。

共享單車(chē)必然會(huì )陷入瘋狂造車(chē)的死循環(huán)

因此，所謂的共享單車(chē)被資本逼迫著(zhù)走向了一個(gè)無(wú)聊的場(chǎng)景：瘋狂融資——造車(chē)——投放——再融資——再造車(chē)——再投放的死循環(huán)的競爭模式之中。

到最后，我們發(fā)現，它們本身變成了一家規模越來(lái)越大的自行車(chē)租賃公司，成了自行車(chē)租賃市場(chǎng)的老大，與傳統的自行車(chē)租賃廠(chǎng)商相比，它們的優(yōu)勢在于多了一個(gè)APP。它們不是激活閑置資源而是人為制造大量閑置資源。

而且不斷造車(chē)不斷投放的競爭模式是沒(méi)有終點(diǎn)的，你永遠只可能領(lǐng)先一點(diǎn)點(diǎn)，只要你的造車(chē)投放之旅暫時(shí)停止，后來(lái)者只要有足夠的資金就能通過(guò)不斷造車(chē)對領(lǐng)先者構成趕超優(yōu)勢，因此第一或者第二可能永遠沒(méi)有最終落定的一天。

在這樣的趨勢下，或許并沒(méi)有單車(chē)公司愿意在爭得第一之后控制自己的投放量。因此，我們看到，在上海，四千輛共享單車(chē)“被扣”,據黃浦區政府相關(guān)工作人員表示，共享單車(chē)的數量已遠遠超過(guò)黃浦區的負荷量。

盡管早前就已經(jīng)召集各大共享單車(chē)公司協(xié)商過(guò)管理問(wèn)題，同時(shí)提出過(guò)一系列規則，但是效果卻并不明顯。因為，第一在當前來(lái)看，實(shí)在是太重要了。

但瘋狂造車(chē)瘋狂投入之后，其負效應會(huì )最終呈現出來(lái)，因為其投入產(chǎn)出的邊際效應是遞減的，比如前面說(shuō)到，摩拜每投放一輛自行車(chē)，可以獲取8個(gè)繳納押金的用戶(hù)，但這是在前期單車(chē)投放量足夠小的時(shí)候。

問(wèn)題是共享單車(chē)用戶(hù)的盤(pán)子并不是呈現持續增長(cháng)的趨勢，它有人口紅利消失的一天。但我們假設共享單車(chē)的用戶(hù)規模盤(pán)子是4000萬(wàn)用戶(hù)，當市場(chǎng)最大兩家投放的車(chē)輛總計在200萬(wàn)輛的時(shí)候，每輛單車(chē)能覆蓋20個(gè)押金用戶(hù)，市場(chǎng)最大兩家每家每輛單車(chē)能均分8~9個(gè)押金用戶(hù)，剩下的1~2個(gè)用戶(hù)被別家瓜分。

這個(gè)時(shí)候單車(chē)成本能被押金覆蓋，但當時(shí)整體市場(chǎng)投放的單車(chē)達到1000萬(wàn)輛的時(shí)候，整體市場(chǎng)每輛單車(chē)只能覆蓋4個(gè)押金用戶(hù)。市場(chǎng)最大兩家每家每輛單車(chē)只能對應1~2個(gè)押金用戶(hù)。

當然這里我們并沒(méi)有計算到用戶(hù)規模也在不斷增長(cháng)。

此前第三方數據研究機構比達咨詢(xún)日前發(fā)布的《2016中國共享單車(chē)市場(chǎng)研究報告》指出，預計2017年共享單車(chē)市場(chǎng)用戶(hù)規模將繼續保持大幅增長(cháng)，年底將達5000萬(wàn)用戶(hù)規模。

但很顯然，共享單車(chē)的用戶(hù)盤(pán)子規模也是可以計算的，根據最新的人口普查數據，目前中國城鎮人口共計2.2億戶(hù)。城鎮人口中每百戶(hù)居民擁有65輛自行車(chē)，滲透率為65%。假設無(wú)自行車(chē)居民中，其中一半有使用共享單車(chē)出行的需求，大概用戶(hù)規模總量在7000萬(wàn)左右。

而單車(chē)的投放規模未來(lái)走向卻在持續滾雪球越滾越大，有數據顯示，2016年的自行車(chē)的產(chǎn)能是6000萬(wàn)輛，共享單車(chē)卻帶來(lái)了200萬(wàn)輛/月的需求，也就是說(shuō)每年產(chǎn)出1200萬(wàn)輛共享單車(chē)，如果2017年年底將達5000萬(wàn)用戶(hù)規模（2016年共享單車(chē)用戶(hù)數是接近2000萬(wàn)），瘋狂增長(cháng)3000萬(wàn)用戶(hù)。

但對應到單車(chē)增長(cháng)速度（1200萬(wàn)輛）并考慮到未來(lái)用戶(hù)增長(cháng)規模趨緩下滑，以及單車(chē)投入還在持續跟進(jìn)，顯然每輛單車(chē)覆蓋的押金用戶(hù)在不斷稀釋減少。

危機來(lái)自哪里？

當有業(yè)內人士談到押金是當下共享單車(chē)最佳盈利模式時(shí)，顯然并沒(méi)有考慮到當單車(chē)投放的數量規模不斷擴大時(shí)，意味著(zhù)每輛單車(chē)對應的押金用戶(hù)數在持續降低，在邊際效益遞減的效應下，單車(chē)租賃公司的成本壓力會(huì )越來(lái)越大。這意味著(zhù)沒(méi)有更好的商業(yè)模式的前提下，未來(lái)的共享單車(chē)隨著(zhù)整個(gè)市場(chǎng)的單車(chē)投放量規模不斷擴張而產(chǎn)生真正的危機。

因此，即便從成本和收益的角度而言，如果是依賴(lài)不斷投放單車(chē)來(lái)勝出的話(huà)，押金的模式可能很難維持其未來(lái)不斷擴張投放車(chē)輛之后的生存模式。

而在成本危機之外，瘋狂造車(chē)，投放規模越來(lái)越大帶來(lái)的折損率也越來(lái)越高。

數據顯示，ofo單車(chē)的損耗率是5%左右，而據互聯(lián)網(wǎng)分析師唐欣的調研，ofo共享單車(chē)的損耗率大概是20%，而摩拜單車(chē)的損耗率大概在10%。

但當單車(chē)規模不斷擴大，損耗率將會(huì )是一個(gè)很大的數據，這意味著(zhù)更大的不可控的成本損耗與支出，而損耗后又要持續補充新車(chē)投入。而摩拜與ofo由于是自營(yíng)單車(chē)，而不是類(lèi)似滴滴連接私家車(chē)與出租車(chē)與用戶(hù)供需兩端的輕型共享模式，而這里面隱患的風(fēng)險會(huì )全部轉移到自身平臺，比如說(shuō)車(chē)輛損毀，維護回收、安全事故等。

而當兩家單車(chē)租賃公司為爭奪市場(chǎng)老大，無(wú)限度的造單車(chē)投放到市場(chǎng)之中，也會(huì )導致單車(chē)不斷侵犯公共資源領(lǐng)地，市容市貌混亂的程度會(huì )日益加劇。

另一方面，不斷增多的自行車(chē)增量給單車(chē)租賃公司造成更大的存量庫存，使得去庫存更加艱難，這給后續的資源優(yōu)化與維護成本帶來(lái)負擔與風(fēng)險。這也可以對應到此前有人提到的公地悲劇理論，一片廣袤的草原，但草和水是有限的，當放過(guò)來(lái)的羊和牛越來(lái)越多時(shí)候，直到超過(guò)草原的承載能力，草原開(kāi)始退化，最終變?yōu)樯衬?/p>

因此，投放的規模越大，維護成本、折舊、損耗成本就越大，生命周期會(huì )縮短，單輛車(chē)覆蓋押金用戶(hù)減少，如果在單車(chē)的生產(chǎn)和折舊成本，存活周期內沒(méi)有找到一個(gè)合理的商業(yè)模式的話(huà)，可能會(huì )導致虧損加劇。

前面提到，共享單車(chē)本身的租賃模式導致產(chǎn)權處于缺乏保護狀態(tài)，被非法破壞的成本極低可能性大，隨著(zhù)單車(chē)的折舊損壞，必然需要再繼續投放新車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)補充，而不斷補充新車(chē)的成本將會(huì )是一個(gè)年復一年的持續性的投入，每輛單車(chē)的日均訂單量和新用戶(hù)的增加速度趕不上成本投入，輸血太猛而造血能力不足，就會(huì )陷入一個(gè)成本不可控的惡性循環(huán)。

而補救的辦法當然是提升騎車(chē)的費率，從1塊提到2塊，從2塊提到3塊。但當市場(chǎng)還沒(méi)有決出絕對老大的時(shí)候，提升收費也是兵行險著(zhù)，它會(huì )遭遇到競爭對手的價(jià)格戰狙擊。

而隨著(zhù)最初剛需的用戶(hù)被吸引沉淀、嘗鮮期過(guò)去之后，用戶(hù)增長(cháng)的斜率與日活未來(lái)可能會(huì )走向下滑，而單車(chē)租賃這種重模式導致成本投入卻在不斷累積，可以知道，在資本的推動(dòng)下，共享單車(chē)可能忘了其商業(yè)模式給未來(lái)帶來(lái)的隱患。

而且這里面還沒(méi)有計算更為嚴格的政策監管出爐對市場(chǎng)的影響，一旦監管方對城市共享單車(chē)的投放車(chē)輛數進(jìn)行極為嚴格限制來(lái)避免單車(chē)不斷侵占城市公共資源會(huì )導致共享單車(chē)的規模效應消失，共享單車(chē)的資本想象空間就會(huì )大打扣折。

資本市場(chǎng)都在計算著(zhù)投出下一個(gè)滴滴。但其實(shí)，資本市場(chǎng)的樂(lè )觀(guān)在于對這種重資產(chǎn)商業(yè)模式后續的危機并沒(méi)有足夠的重視。由于當前摩拜ofo的商業(yè)模式并非共享經(jīng)濟，因此由于商業(yè)模式的原因可能會(huì )陷入了投入越多，后續問(wèn)題與隱含風(fēng)險越多（包括不可控的現金流危機），但又不得不持續投入的惡性循環(huán)。

兩強相爭都希望可以最快到達山頂，但最終可能只不過(guò)是陷入到西西弗斯不斷推著(zhù)石頭上山的困境之中。當然，要終結這場(chǎng)推石之旅，最好的方式就是合并。

共享單車(chē)概念股：華訊方舟、中路股份、信隆健康、深中華A、上海鳳凰、華西股份。